Transport ja logistika toimivad planeerimise, marsruutimise, laadimise ja mahalaadimise, dokumentatsiooni ja lülide vahelise suhtluse pealt, kus osapooled üksteist harva näevad. Suur osa tööst koosneb fikseeritud reeglite kombineerimisest muutuvate tingimustega: ilm, liiklus, juhtide ja veokite kättesaadavus, tolli-eeskirjad, tellimuste kaupa erinevad kliendikokkulepped. Lisaks on olemas töö, mis keskendub füüsilistele tegevustele konkreetses asukohas, ja töö, mis toimib inimeste vahelise usalduse pealt — inimeste, kes tunnevad üksteist aastate kaupa: planeerija, kes teab, milline juht saab hakkama raske veoga, ekspediitor, kes teab, milline klient on tähtaja osas paindlik.
See kombinatsioon määrab, kus AI saab töö üle võtta ja kus mitte. Planeerimine ja marsruutimine koosnevad suures osas optimeerimisest reeglite raames, ja see on täpselt see tööliik, kus süsteemid toimivad hästi niipea, kui andmed on korras. Füüsilised tegevused asukohas ja erakorralise olukorra kaalutlused jäävad valdavalt inimtööks, kuna seal on vaja midagi, mis ei mahu vormile.
Kolm tööliiki läbivad iga logistilist protsessi. On tööd, mida süsteem juba suudab üle võtta, näiteks marsruudi ümberarvutamine teesulgemise korral või standarddokumentatsiooni täitmine varasemate saadetiste põhjal. On tööd, mis on osaliselt üle võetud, kus inimene hindab tulemust ja kiidab selle heaks või lükkab tagasi: pakutud plaan, mida planeerija veel enne teele minekut üle vaatab, hinnanguline saabumisaeg, mida töötaja parandab teadmiste põhjal, mida süsteemil ei ole. Ja on tööd, mis jääb inimtööks, näiteks läbirääkimised kliendiga raske tarne üle või olukorra hindamine töö juures, mida andmetes ei kajastu.
Ühes ettevõttes on see muutus juba kaugele jõudnud: planeerijad töötavad süsteemiga, mis pakub marsruute ja eskaleerib vaid erandjuhtumid, mis vabastab tunde tööks, mis tõesti vajab inimest. Teises ettevõttes teeb kõik ikka veel käsitsi seda, mida süsteem võiks juba pakkuda — mitte tahte puudumise tõttu, vaid kuna andmed ei ole korras, süsteemid ei suhtle omavahel või kuna keegi ei ole kindlaks määranud, kes tohib süsteemi ettepanekut heaks kiita ja kes ei tohi. Erinevus ei peitu enamasti tehnoloogias. See peitub selles, kas organisatsioon on loonud tingimused, mis lubavad tööl tegelikult üle minna.
Juhtkond, kes ütleb "me tahame AI-põhist planeerimist", peab sellega harva silmas sama, mida planeerimisosakond, kes peab seda ellu viima. Juhtkonna jaoks on see kokkuhoid vabanenud tundidelt. Planeerimisosakonna jaoks on see küsimus sellest, kes jääb vastutavaks, kui süsteem pakub marsruuti, mis tagantjärele osutub valeks. Just see tõlgenduserinevus muudab oluliseks erinevuse eesmärgi ja ambitsiooni vahel: eesmärk on mõõdetav ja tähtajaline, ambitsioon kirjeldab suunda, mis tuleb veel tõlkida sellesse, mis töös tegelikult muutub.
See tõlkimine hõlmab kaheksat valmisoleku mõõdet: kas organisatsiooni andmed on korras, on protsessid piisavalt kirjeldatud, et süsteemile üle anda, on olemas kellel õigus tulemust heaks kiita, on tehnoloogia integreeritud olemasolevatega, ja veel palju muud. Ambitsioon, mis jookseb kokku juba esimesel väravas — kuna keegi ei tea, kus mis andmed asuvad — on teistsugune ambitsioon kui see, mis jookseb kokku viimasel väravas, kuna otsustusõigused on jäänud kunagi kindlaks määramata. Mõlemad juhtumid esinevad transpordisektoris, ja mõlemad vajavad teistsugust vestlust kui "me juurutame AI-d".
See vestlus puudutab vahel küsimust, mis juhtub olemasoleva tööga, kui ülesanne kaob. Selle kohta kehtivad omad seadusest tulenevad nõuded, sõltumata sellest, mida valmisoleku hindamine suutlikkuse kohta ütleb.
Pinge selle vahel, mida süsteem suudab üle võtta ja mida organisatsioon suudab kanda, ei esine ainult transpordisektoris. Äriteenuste valdkonnas kehtivad sarnased küsimused selle kohta, millised AI-ambitsioonid on aktuaalsed nõustamis- ja teenustöös, kus töö on vähem füüsiline, kuid kaalutlus automatiseerimise ja usalduse vahel tuleb sarnaselt tagasi. Ja transpordisektori sees ilmneb tihti teine muster: planeerimisosakond on sõnastanud ambitsiooni, mis põrkub tegevusosakonna ambitsiooniga, ja keegi ei ole seda konflikti nimetanud enne, kui projekt kinni jooksis. Kuidas toimida, kui osakondade eesmärgid on omavahel vastuolus, on kirjeldatud lähenemises omavahel vastuolus olevatele osakonna eesmärkidele.
Alusküsimus ei ole enamasti see, kas AI toimib transpordis, vaid see, milline töö teie enda ettevõttes on tegelikult üle antav ja milline töö jääb inimtööks; just seda kaardistab FTE TO AI töö-skaneering ülesannete kaupa. Kellel soovib esmalt teada, kus tema organisatsioon seisab, on olemas tasuta valmisolekukontroll: kaheksa lühikest küsimust, üks igal mõõtmel, mis annab pildi sellest, kus olete kõige kaugemale jõudnud ja kus vähim. Täielik ambitsioonitest, mis hõlmab nelja kihti ja tõlgendust rollideks ja otsustusõigusteks, on ehitamisel.
Vertel wat u wilt bereiken, dan kijken we samen wat daarvoor moet staan.
Answers come from this site’s knowledge base. Not tailored advice, and not a scan of your company.