Transport og logistik bygger på planlægning, ruteplanlægning, læsning og losning, dokumentation og kommunikation mellem led, der sjældent ser hinanden. En stor del af arbejdet består i at kombinere faste regler med varierende omstændigheder: vejr, trafik, tilgængelighed af chauffører og materiel, tolderegler, kundeaftaler der varierer fra opgave til opgave. Derudover er der arbejde, der handler om fysiske handlinger på en specifik lokation, og arbejde, der bygger på tillid mellem mennesker, der har kendt hinanden i årevis: planlæggeren, der ved, hvilken chauffør der kan klare en svær tur, speditøren, der ved, hvilken kunde der er flexibel med en leveringsdato.
Denne kombination afgør, hvor AI-arbejde kan tage over, og hvor det ikke kan. Planlægning og ruteplanlægning består i høj grad af optimering inden for regler, og det er præcis den type arbejde, hvor systemer scorer godt, så snart dataene er korrekte. Fysiske handlinger på lokationen og afvejningen i en usædvanlig situation forbliver primært menneskeligt arbejde, fordi der kræves noget, der ikke passer ind i en formular.
Tre former for arbejde løber sammen i hver logistisk proces. Der er arbejde, som et system allerede kan tage over, såsom at genberegne en rute ved en vejafspærring eller udfylde standarddokumentation baseret på tidligere forsendelser. Der er arbejde, der delvist overtages, hvor et menneske vurderer resultatet og godkender eller afviser det: en foreslået planlægning, som en planlægger stadig gennemgår, før han kører ud, en estimeret ankomsttid, som en medarbejder korrigerer baseret på viden, systemet ikke har. Og der er arbejde, der forbliver menneskeligt arbejde, såsom at forhandle med en kunde om en vanskelig levering eller vurdere en situation på gulvet, der ikke findes i dataene.
I den ene virksomhed er denne forskydning allerede langt fremme: planlæggere arbejder med et system, der foreslår ruter og kun eskalerer undtagelserne, hvilket frigør timer til den type arbejde, der reelt kræver mennesker. I den anden virksomhed udfører alle stadig manuelt det, et system allerede kunne have foreslået, ikke fordi viljen mangler, men fordi dataene ikke er i orden, systemerne ikke taler med hinanden, eller ingen har fastlagt, hvem der må godkende et forslag fra et system, og hvem der ikke må. Forskellen ligger sjældent i teknologien. Den ligger i, om organisationen har indrettet forudsætningerne til reelt at lade arbejdet flytte sig.
En direktion, der siger "vi ønsker AI-drevet planlægning", mener sjældent det samme som planlægningsafdelingen, der skal udføre det. For direktionen er det en besparelse på frigjorte timer. For planlægningsafdelingen er det et spørgsmål om, hvem der forbliver ansvarlig, hvis et system foreslår en rute, der efterfølgende ikke holdt. Denne fortolkningsforskel er præcis, hvor forskellen mellem et mål og en ambition bliver relevant: et mål er målbart og tidsbestemt, en ambition beskriver en retning, der stadig skal omsættes til, hvad der reelt ændrer sig i arbejdet.
Denne omsætning handler om otte beredskabsdimensioner: har organisationen dataene i orden, er processerne beskrevet tilstrækkeligt til at kunne overdrages til et system, er der nogen, der kan godkende resultatet, er teknologien integreret med det, der allerede kører, og mere. En ambition, der allerede går i stå ved den første gate — fordi ingen ved, hvilke data der findes hvor — er en anden ambition end en ambition, der går i stå ved den sidste gate, fordi beslutningsrettighederne aldrig er blevet fastlagt. Begge dele sker inden for transport, og begge kræver en anden samtale end "vi implementerer AI".
Denne samtale berører nogle gange spørgsmålet om, hvad der sker med eksisterende arbejde, når en opgave bortfalder. Der gælder egne lovmæssige krav for dette, uafhængigt af hvad en beredskabstest kan sige om kapacitet.
Spændingen mellem, hvad et system kan overtage, og hvad en organisation kan bære, gør sig ikke kun gældende i transport. Inden for erhvervsservice findes lignende spørgsmål om hvilke AI-ambitioner der er i konsulentarbejde og servicevirksomhed, hvor arbejdet er mindre fysisk, men afvejningen mellem automatisering og tillid vender tilbage på lignende måde. Og inden for transport selv ses ofte et andet mønster: planlægningsafdelingen har formuleret en ambition, der kolliderer med driftsafdelingens ambition, og ingen har adresseret denne konflikt, før projektet gik i stå. Hvad man kan gøre, når afdelingsmål modarbejder hinanden, er beskrevet i en tilgang til modstridende afdelingsmål.
Det underliggende spørgsmål er sædvanligvis ikke, om AI virker i transport, men hvilket arbejde i Deres egen virksomhed der reelt kan overdrages, og hvilket arbejde der forbliver menneskeligt arbejde; det er præcis det, arbejdsscanningen fra FTE TO AI kortlægger opgave for opgave. For dem, der først vil vide, hvor deres egen organisation står, findes den gratis beredskabstest: otte korte spørgsmål, ét per dimension, med et billede af, hvor De er længst fremme, og hvor De er mindst fremme. Den fuldstændige ambitionstest, med de fire lag og omsætningen til roller og beslutningsrettigheder, er under udarbejdelse.
Vertel wat u wilt bereiken, dan kijken we samen wat daarvoor moet staan.
Answers come from this site’s knowledge base. Not tailored advice, and not a scan of your company.